Kirjoitus 1
Suomen maantieliikenteen "musta" vuosi oli 1972, jolloin liikenneonnettomuuksissa kuoli noin 1200 ihmistä. Tuohon aikaan isoimmille pääteille ei ollut säädetty ns. kattonopeutta, eli tässä mielessä voidaan puhua "rajoittamattomien nopeuksien ajasta". Taajamissa ja risteysalueilla sekä pienemmillä maanteillä oli kuitenkin nopeusrajoituksia kuten nykyisinkin, joten rajoittamattomuus koski vain joitakin tieosuuksia.
Vain pieni osa 1970-luvulla tapahtuneista kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista tapahtui nykyisiä sallittuja nopeuksia suuremmissa nopeuksissa, ja ainoastaan tällaisia onnettomuuksia myöhemmin säädetyt nopeusrajoitukset ovat voineet vähentää. Maanteiden keskinopeus ei tilastojen mukaan ole ollut 1970-luvun alussa sen suurempi kuin nykyisinkään. Nopeushajonta sen sijaan on ollut suurempi, ja nimenomaan nopeushajonnan vähentämiseksi kattonopeudet aikoinaan säädettiin. Tavoitteena oli vähentää ohituksia, joiden tiedettiin olevan yksi liikenteen riskitekijöistä.
Suureen liikennekuolemien määrään 1970-luvun alussa oli paljon syitä. Seuraavassa muutamia.
a) 1960-luvun loppuvuosina tapahtuneen suuren autoistumisen takia liikenteessä oli paljon kokemattomia kuljettajia.
b) Autojen määrä sekä teho ja huippunopeudet olivat kasvaneet paljon lyhyessä ajassa, eivätkä kuljettajat olleet vielä tottuneet autojen voimavaroihin.
Nuo kaksi tekijää olivat syy myös Itä-Euroopan liikennekuolemien räjähdysmäiseen kasvuun 1990-luvun alussa. Kun kommunismi romahti, autojen ja kuljettajien määrä lisääntyi huomattavasti, ja samaan aikaan entiset hitaat "itäautot" korvattiin kovaa kulkevilla länsimaisilla autoilla. Tämä kaikki johti vaarallisen ajotavan yleistymiseen.
Vaarallinen ajo liikenteessä on siirtymäkauden ilmiö, joka vähenee ajan mittaan, kun liikennekulttuuri kehittyy.
c) Autojen turvallisuustaso oli huono (huono törmäysturvallisuus, ei turvavöitä, huonot renkaat, huonot ajo-ominaisuudet)
Moni sellainen kolari, jonka jälkeen matkustajat nykyisin nousevat ulos autosta tarkastamaan auton vahinkoja ehkä vähän jotain särkyjä ja kipuja valitellen, olisi 1970-luvun alussa johtanut matkustajien vakavaan loukkaantumiseen tai kuolemaan.
d) Liikennesuunnittelu oli huonoa
Myös taajamaliikenteessä ja kevyessä liikenteessä tapahtui 1970-luvun alussa nykyistä enemmän kuolemaan johtavia onnettomuuksia. Ne vähenivät, kun liikenneympäristöstä tehtiin turvallisempi. Pääteille säädetyillä "kattonopeuksilla" ei ole ollut vaikutusta näiden kuolemantapausten vähenemiseen eikä yleensäkään sellaisissa onnettomuuksissa tapahtuneiden kuolemankolareiden vähenemiseen, joissa ajonopeus on ollut "nykyistä tasoa" eli jotka eivät ole tapahtuneet suuressa nopeudessa.
Halusin tällä vain yrittää todistella, että toisin kuin monesti näkee väitettävän, liikennekuolemien putoaminen 1200:sta 350:een vuosien 1972-2009 välillä ei johdu pelkästään "rajoittamattomien nopeuksien" lopettamisesta, vaan myönteiseen kehitykseen on paljon erilaisia syitä.
Kirjoitus 2
Itä-Euroopan maiden liikenneonnettomuustilastojen kaunistuminen johtuu
ehkä samasta syystä kuin Suomessa tapahtunut vastaava kehitys 1970-
luvulla. Taloudellisella taantumallakin voi tietysti olla osuutensa
asiaan.
Sosialismin vuosina Itä-Euroopan maissa oli vaatimaton autokanta niin
määrältään kuin laadultaankin. Entisen järjestelmän kaaduttua Itä-
Euroopan maihin virtasi miljoonittain länsimaissa valmistettuja
autoja, jotka olivat tehokkaampia ja nopeampia kuin Itä-Euroopan omat
automerkit. Autojen saatavuus parani myös oleellisesti, joten
maanteille ilmestyi paljon uusia kuljettajia. Tilanne oli hieman
samanlainen kuin Suomessa 1960-luvulla, jolloin autoistuminen oli
kiivainta.
Kun maanteille ilmestyy suuri määrä entistä tehokkaampia ja nopeampia
autoja ja samaan aikaan paljon uusia kokemattomia kuljettajia, se
näkyy väistämättä vakavien liikenneonnettomuuksien lisääntymisenä. Itä-
Saksan liikennekuolemien määrä esimerkiksi suorastaan räjähti kasvuun
ja lisäys oli prosenteissa sitä luokkaa, että tämän tyyppistä ilmiötä
ei esiinny normaalissa valtiossa. Myös muissa entisissä
kommunistimaissa tilanne oli samanlainen. Trabantien ja Ladojen
tilalle oli tullut Opeleita ja Audeja ja Mercedes-Benzejä sekä monia
muita länsimerkkejä. Vähäisen ajokokemuksen (varsinkin tällaisilla
autoilla) omaavat kuljettajat ajoivat vaarallisesti riskejä ottaen ja
monesti niitä edes tajuamatta. Kun vielä tieverkosto ja
liikennejärjestelyt olivat kommunistiajalta ja mitoitetut pienemmille
automäärille ja pienemmille nopeuksille, seuraukset olivat
katastrofaaliset. Maanteillä kuoli niin paljon ihmisiä, ettei
kehityksen suunta lopulta voinut olla muu kuin palaaminen normaalille
eli länsimaissa hyväksytylle tasolle. Maanteitä uusittiin, ja ihmiset
oppivat alkuhuuman jälkeen ajamaan "ihmisiksi". Tuoreiden kuljettajien
suhteellinen osuus pieneni, kun uusien ajokorttien suorittajien määrä
laski normaaliksi ja kuljettajille kertyi ajokokemusta. Tällainen
kehitys nähtiin myös Suomessa 1970-luvulla edellisen vuosikymmenien
autohuuman vaihduttua normaaliksi autokannan uusiutumiseksi (Suomen
tapauksessa, ja ehkä myös Itä-Euroopassa, autojen turvallisuustason
paraneminen vaikutti myös kehitykseen suotuisasti).
Mikä selittää Englannin ja eräiden muiden maiden hyvän kehityksen.
Luultavasti se, että näissä maissa on erityisen vanha
autoilukulttuuri, ja turvallisuuteen on aina kiinnitetty paljon
huomiota (Englannin tiejärjestelyt varoitustauluineen ovat
esimerkillisen hyvät). Nämä ovat ns. kypsän autoilukulttuurin maita,
joissa kansa on jo "oppinut ajamaan" pääosin järkevästi. Tähän
suuntaan ollaan muuallakin menossa, mutta se vie aikaa.
